引 言

　　汽車的生產(chǎn)制造涉及到零件、整車等上百家甚至上千家生產(chǎn)制造廠家，若在整車制造企業(yè)與零部件生產(chǎn)企業(yè)之間沒有一個(gè)科學(xué)的專業(yè)化分工與協(xié)作的體系，沒有一個(gè)有效地競爭與合作的協(xié)調(diào)機(jī)制，汽車工業(yè)的整體發(fā)展必然是低速度和低質(zhì)量的。目前，世界零部件企業(yè)則趨向于集成化、模塊化、系統(tǒng)化地與整車廠商進(jìn)行配套。我國如何在有限的保護(hù)期內(nèi)充分運(yùn)用規(guī)則，將汽車零部件行業(yè)做強(qiáng)、做大，不僅關(guān)系到我們能否跟上世界汽車零部件行業(yè)的發(fā)展節(jié)奏，而且關(guān)系到我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景。

　　本文通過文獻(xiàn)分析法對我國汽車零部件行業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展分析進(jìn)行研究，緒論說明本論文的研究背景及發(fā)展汽車零部件行業(yè)的重要性。通過對國外幾個(gè)具體國家汽車零部件行業(yè)現(xiàn)狀的分析總結(jié)出國外汽車零部件行業(yè)的現(xiàn)狀。結(jié)合國內(nèi)外汽車零部件現(xiàn)狀來分析我國汽車零部件行業(yè)存在的問題。根據(jù)前文總結(jié)的我國汽車零部件行業(yè)的現(xiàn)狀及新能源汽車發(fā)展趨勢，針對我國汽車零部行業(yè)存在的問題，對我國汽車零部件行業(yè)的發(fā)展提出一些合理的建議和策略。

　　從汽車產(chǎn)品的角度，凡構(gòu)成汽車整車的系統(tǒng)組件、系統(tǒng)、總成、部件、零件及其它相關(guān)件均稱之為汽車零部件;有時(shí)把總成、系統(tǒng)及系統(tǒng)組件統(tǒng)稱為系統(tǒng)，即指具有特定功能，能夠獨(dú)立安裝與使用的組合件，如座椅系統(tǒng)、汽車內(nèi)部系統(tǒng)等;汽車零部件是對整車而言的，所有的汽車零部件一般經(jīng)過沖壓、焊接、油漆、整車裝配四大工藝過程后即成為汽車整車，因此從工藝流程的角度說，整個(gè)汽車生產(chǎn)過程就是汽車零部件的生產(chǎn)過程加上汽車零部件經(jīng)過四大工藝成為汽車整車的過程。

　　按傳統(tǒng)的概念，凡是最終產(chǎn)品為汽車整車的企業(yè)稱之為汽車整車企業(yè)，最終產(chǎn)品不是汽車整車的以汽車零部件為主導(dǎo)產(chǎn)品的企業(yè)稱之為汽車零部件企業(yè)。但從汽車零部件的概念定義出發(fā)，所謂的汽車整車企業(yè)同時(shí)也是零部件企業(yè)。但從汽車零部件的概念定義出發(fā)，所謂的汽車整車企業(yè)應(yīng)同時(shí)也是汽車零部件企業(yè)，因?yàn)檎嚿a(chǎn)企業(yè)一般從事相當(dāng)比例的汽車零部件生產(chǎn)，即使是純組裝整車的企業(yè)，實(shí)際上是從事汽車零部件的總裝配，這樣的整車企業(yè)是汽車整車企業(yè)的一種特殊形態(tài)，同樣也是汽車零部件企業(yè)的一種特殊形態(tài)。

　　縱觀汽車工業(yè)發(fā)展史，零部件工業(yè)的發(fā)展始終處于重中之重的地位。從某種意義上說，一國的汽車零部件工業(yè)水平?jīng)Q定了該國的汽車工業(yè)水平。一輛汽車是由成千上萬的零部件組成的。因此汽車零部件的重要性是不言而喻的。一輛汽車要在市場上具有較強(qiáng)的競爭力，更離不開技術(shù)先進(jìn)、性能優(yōu)異的汽車零部件。在汽車制造行業(yè)面臨日益嚴(yán)苛的法規(guī)要求和能源緊缺的情況下，安全、排放、節(jié)能等方面相關(guān)零部件的作用更是至關(guān)重要。根據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部對中國市場需求總量的最新預(yù)測，國內(nèi)汽車保有量 2010年達(dá)到5669萬輛，2020年將達(dá)到13103萬輛。按照國際運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)，汽車行業(yè)整車與零部件規(guī)模比例應(yīng)為1∶1.7，由此可以推算，汽車零部件產(chǎn)業(yè)的空間很大。正是這些誘人的數(shù)字，令所有零部件廠商趨之若鶩，同時(shí)也加大了零部件行業(yè)的競爭壓力。在巨大的誘惑面前，國內(nèi)不僅出現(xiàn)了大大小小的零部件工廠和產(chǎn)業(yè)基地，國際零部件巨頭也開始加速進(jìn)軍中國的步伐。博世、德爾福、偉世通等跨國汽車零部件巨頭已經(jīng)在中國站穩(wěn)腳跟，它們以不足國內(nèi)汽車零部件企業(yè)總數(shù)1%的企業(yè)，占據(jù)了中國15%的市場份額。

　　截至2005年，全球排名前100位的零部件供應(yīng)商中至少有70%以上都在中國開展業(yè)務(wù)，在華進(jìn)行汽車零部件生產(chǎn)的外商獨(dú)資或合資的企業(yè)達(dá)到1200多家。越來越多的汽車零部件跨國集團(tuán)選擇在中國建立其亞太地區(qū)總部，更嚴(yán)酷的競爭已經(jīng)來到中國汽車零部件企業(yè)的家門口。國際零部件廠商開始大規(guī)模在中國零部件市場攻城掠地，而缺乏技術(shù)優(yōu)勢的國內(nèi)零部件企業(yè)，只有拿著“低勞動(dòng)力成本”這惟一的“擋箭牌”節(jié)節(jié)敗退，根本無力抗衡國際零部件“列強(qiáng)”的“入侵”。在國際零部件企業(yè)的強(qiáng)勢“攻擊”下，零部件利潤大幅下滑，擁有技術(shù)的企業(yè)還能保持一定的利潤額度，而僅靠低勞動(dòng)力成本的企業(yè)則舉步維艱。如何提升中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展優(yōu)勢，是我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，也是我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，同時(shí)也是促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)和社會(huì)持續(xù)發(fā)展、快速、穩(wěn)定發(fā)展的關(guān)鍵。并以此推動(dòng)增強(qiáng)我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展乃至整個(gè)國家的發(fā)展優(yōu)勢。本文擬從總結(jié)我國汽車零部件工業(yè)的發(fā)展歷程出發(fā)，分析其現(xiàn)狀，同時(shí)跟蹤國外汽車零部件工業(yè)發(fā)展的新趨勢、新特點(diǎn)，構(gòu)想我國汽車零部件工業(yè)發(fā)展的方向和途徑，并以此推動(dòng)增強(qiáng)我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展乃至整個(gè)國家的發(fā)展優(yōu)勢。

　　國外汽車零部件行業(yè)現(xiàn)狀

　　國外汽車零部件行業(yè)發(fā)展歷程

　　美、德、法、英、意、日、韓和巴西等國汽車零部件工業(yè)發(fā)展的歷程表明，汽車零部件工業(yè)是隨著汽車工業(yè)發(fā)展逐步成長起來的。汽車工業(yè)帶動(dòng)了汽車零部件工業(yè)的發(fā)展，而發(fā)達(dá)的汽車零部件工業(yè)又極大地推進(jìn)了汽車工業(yè)飛速發(fā)展。美、德、法、英、意等國，在發(fā)展汽車工業(yè)的過程中，各汽車集團(tuán)內(nèi)外都建設(shè)了一系列零部件企業(yè)，零部件生產(chǎn)規(guī)模不斷擴(kuò)大，生產(chǎn)及技術(shù)水平不斷提高，逐漸形成了強(qiáng)大的汽車零部件工業(yè)。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球100家最大的汽車零部件供應(yīng)商，年銷售額合計(jì)達(dá)到5000億美元。其中，有97家企業(yè)的年銷售額超過10億美元，是名符其實(shí)的“小型巨人”。世界汽車零部件工業(yè)50強(qiáng)中，前17名企業(yè)的年銷售額均超過100億美元，前4名的企業(yè)年銷售額均超過200億美元。

　　當(dāng)前，世界汽車零部件產(chǎn)業(yè)仍主要集中于歐、美、日等地區(qū)和國家。尤其是在歐洲，汽車零部件產(chǎn)業(yè)在整個(gè)工業(yè)部門當(dāng)中，具有舉足輕重的地位。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007年歐盟15國汽車零部件工業(yè)總產(chǎn)值占這些國家工業(yè)總產(chǎn)值的比例接近15%。

　　日本在發(fā)展汽車工業(yè)初期，零部件基礎(chǔ)比較差，零部件工業(yè)是在其汽車工業(yè)發(fā)展過程中逐步發(fā)展并壯大起來的，汽車零部件工業(yè)已成為日本的重要產(chǎn)業(yè)之一。韓國和巴西汽車零部件工業(yè)發(fā)展的情況比較類似，與日本相比，韓國發(fā)展汽車工業(yè)初期的零部件基礎(chǔ)更弱，只能靠進(jìn)口零部件組裝汽車，后來才逐步得到發(fā)展。巴西在發(fā)展汽車工業(yè)初期基本上沒有零部件工業(yè)，零部件工業(yè)是通過與國外公司合作過程中，一邊組裝汽車一邊發(fā)展起來的。

　　由于各國的汽車零部件工業(yè)發(fā)展時(shí)機(jī)、政策、環(huán)境等的不同，結(jié)果也不同。歸納起來，世界汽車零部件產(chǎn)業(yè)與整車企業(yè)基本形成兩種生產(chǎn)供應(yīng)體系，一種是以歐盟、美國為代表的平行體系，一種是以日本、韓國為代表的塔式體系。如圖所示。

　　平行體系

　　在歐美等國家，汽車整車制造廠與零部件廠之間，均可獨(dú)立平行發(fā)展，沒有明確的制約關(guān)系。零部件可以獨(dú)立開發(fā)產(chǎn)品，可以為這個(gè)主機(jī)廠配套，也可以為那個(gè)主機(jī)廠配套，其發(fā)展的主要?jiǎng)恿碜允袌鲂枨蟆?/p>

　　塔式體系

　　在日韓國家中，主機(jī)廠與零部件廠之間關(guān)系較為緊密，一般主機(jī)廠只聯(lián)系一級供貨商，與一級供貨商有明確的配套制約關(guān)系;一級配套商再與二級配套商有協(xié)作配套關(guān)系，二級再與三級，一般都有四級甚至五級配套供應(yīng)關(guān)系。廠家數(shù)量逐級增多，形成塔式結(jié)構(gòu)。

圖 世界汽車零部件產(chǎn)業(yè)與整車企業(yè)形成的兩種生產(chǎn)供應(yīng)體系

　　從目前的發(fā)展來看，這兩種體系同時(shí)存在，內(nèi)部化的邊際費(fèi)用不斷呈上升趨勢，也促使了整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間的剝離和相互獨(dú)立。

　　國外汽車零部件行業(yè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

　　德國的契約自由

　　德國是現(xiàn)代汽車的發(fā)祥地，是生產(chǎn)汽車歷史最悠久的國家。自從1886年卡爾本茨發(fā)明第一輛汽車至今，德國的汽車工業(yè)已經(jīng)走過了120多年的發(fā)展歷程?；仡欉@120多年的歷史，德國汽車工業(yè)的發(fā)展也和世界其他國家一樣，經(jīng)歷了“發(fā)明實(shí)驗(yàn)”、“不斷完善”、“迅速發(fā)展”和“高科技廣泛應(yīng)用”這樣四個(gè)階段。

　　歐洲以德國為代表，汽車公司與汽車零部件廠保持相互自由的企業(yè)關(guān)系，其汽車零部件的采購?fù)耆杂桑皇芷嚵悴考S的任何制約。整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間保持相互獨(dú)立的契約關(guān)系，各自獨(dú)立自由的發(fā)展，整車企業(yè)可以用圖紙向零部件企業(yè)招標(biāo)，促使零部件企業(yè)按圖紙進(jìn)行生產(chǎn);同時(shí)零部件企業(yè)也可以自主開發(fā)新產(chǎn)品供整車企業(yè)選擇，實(shí)現(xiàn)各自的發(fā)展，并在競爭中推動(dòng)汽車行業(yè)的發(fā)展。

　　美國的獨(dú)立經(jīng)營

　　美國的汽車零部件發(fā)展模式與歐洲基本相同。在美國，汽車零部件和配件是一個(gè)巨大的行業(yè)，參與該行業(yè)有3500多家公司，其雇員達(dá)57.7萬人，年創(chuàng)收達(dá)1000億美元以上。然而多年來，美國整車廠與零部件廠的責(zé)任分明，兩者之間沒有形成親密的伙伴關(guān)系。美國以這種自由選擇方式，使汽車零部件企業(yè)爭得了與整車企業(yè)完全平等的地位。這種方式促進(jìn)了汽車零部件企業(yè)自由的市場競爭，擺脫了整車企業(yè)的牽制，與此同時(shí)也使汽車零部件企業(yè)拋棄了銷售的依賴性，必須時(shí)時(shí)為產(chǎn)品找出路，從而迫使汽車零部件企業(yè)盡力發(fā)展和提高自己的產(chǎn)品技術(shù)水平。

　　美國的配套廠合并道路堪稱經(jīng)典之作，通用把自己的零部件自配企業(yè)拿出來，搞了一個(gè)德爾福，獨(dú)立出來之后又成為零部件業(yè)最大的廠商;福特如出一轍分出來的威斯蒂安也緊隨其后。兩家的年銷售額近500億美元，一直雄踞零部件業(yè)前兩位。前50家跨國的大型零部件企業(yè)，美國就有19家，完全能滿足全球大部份汽車制造商的需求。美國的這些零部件企業(yè)按照“平行式”進(jìn)行獨(dú)立經(jīng)營。經(jīng)過百年的發(fā)展，美國汽車產(chǎn)業(yè)奠定并鞏固了世界頭號汽車大國的地位，一直代表著世界汽車產(chǎn)業(yè)的主流，這種趨勢甚至延續(xù)到21世紀(jì)的今天。

　　日本的金字塔式

　　日本汽車零部件企業(yè)較多，規(guī)模不一，是一個(gè)龐大的工業(yè)部門，為了把龐大的汽車零部件工業(yè)組織起來，日本采取了多層次的轉(zhuǎn)包體制。通過這種組織形式，各主要汽車公司逐漸形成了自己的系統(tǒng)零部件供應(yīng)體系和廣泛的協(xié)作網(wǎng)。汽車零部件企業(yè)加入主要汽車公司的協(xié)作網(wǎng)后可以得到長期穩(wěn)定的訂貨。反之，各大汽車公司也希望眾多的零部件廠能夠長期穩(wěn)定供貨，從而構(gòu)成了雙向壟斷的模式。在日本，各大汽車公司對其供應(yīng)體系中的汽車零部件廠都盡量做到資金和技術(shù)上的支持。

　　戰(zhàn)后日本提出制造行業(yè)的“振興計(jì)劃”，在汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)，只對實(shí)力排在前三名的企業(yè)提供資金和政策援助，通過對發(fā)展汽車及其零部件行業(yè)進(jìn)行統(tǒng)一計(jì)劃，著力培養(yǎng)一批有競爭力的企業(yè)，再向下延伸。日本的制造商大都與零部件商進(jìn)行“行會(huì)式”的聯(lián)系，比如豐田和一級零部件商組織有“協(xié)豐會(huì)”，和二級零部件商組織有“精豐會(huì)”，一層層的配套企業(yè)各司其職，有點(diǎn)兒像金字塔，因此稱其為金字塔式。

　　韓國的質(zhì)價(jià)平衡

　　隨著外資企業(yè)的扶持和幫助，韓國中小型公司逐步走出困境并大大提高了產(chǎn)品質(zhì)量。韓國的汽車工業(yè)發(fā)展歷史雖然不長，但發(fā)展速度卻很快。1962年時(shí)，韓國生產(chǎn)汽車還不到2000輛，到2011年生產(chǎn)汽車已經(jīng)達(dá)到465.8萬輛，成為世界第5位汽車生產(chǎn)大國。反觀主要競爭對手日本，因?yàn)槌杀具^高，日產(chǎn)汽車零部件在價(jià)格方面根本無法與韓國廠商抗衡;而中國方面雖然產(chǎn)品價(jià)格具有較大優(yōu)勢，但在零件設(shè)計(jì)及性能方面卻要遜色韓產(chǎn)零部件。因此，韓國在日本的高質(zhì)高價(jià)和中國低價(jià)低質(zhì)之間找到了一個(gè)完美的平衡點(diǎn)。韓國汽車零部件行業(yè)發(fā)展迅猛的另一大原因就是國內(nèi)汽車制造商近期表現(xiàn)堅(jiān)挺?，F(xiàn)代與起亞等這些韓國本土汽車制造商為堅(jiān)實(shí)后盾，本國的汽車零部件制造行業(yè)才能表現(xiàn)得如此出色。

　　我國汽車零部件行業(yè)現(xiàn)狀及存在問題

　　我國汽車零部件行業(yè)發(fā)展歷程

　　我國汽車零部件工業(yè)從仿制進(jìn)口汽車維修配件起步，伴隨著汽車工業(yè)的產(chǎn)生、發(fā)展而逐步建立，其規(guī)模、技術(shù)進(jìn)步程度與汽車工業(yè)的發(fā)展緊密相關(guān)，相互促進(jìn)，相互制約。1980年，我國汽車產(chǎn)量為22.2萬輛，居世界第20位，2011年產(chǎn)量達(dá)1841.9萬輛，居世界第一位，而汽車零部件工業(yè)也走過了一條從無到有、從小到大、從弱到強(qiáng)的發(fā)展之路，大致經(jīng)歷了以下三個(gè)階段。

　　第一個(gè)階段，1957年以前，這一階段主要是仿制國外汽車的維修配件。所謂零部件工業(yè)不過是一些修理進(jìn)口汽車的作坊而已，由汽車修理起步，逐步開始制造汽車配件。據(jù)記載，1912年上海寶昌號(上?；钊麖S前身)成立，以修理馬車為主，檢修汽車為輔，后發(fā)展成為汽車零部件制造廠。解放初期，我國汽車零部件工業(yè)由于多從手工作坊起家，設(shè)備簡陋，工藝落后，產(chǎn)量少，規(guī)模小，質(zhì)量不穩(wěn)定。

　　第二個(gè)階段，1957年～1978年，這是我國汽車工業(yè)初步發(fā)展的時(shí)期。隨著新中國第一輛國產(chǎn)車的誕生及1956年一汽的建成和1969年二汽的建設(shè)，我國經(jīng)歷了第一次“汽車熱”，一些有一定實(shí)力和規(guī)模的汽車配件廠先后轉(zhuǎn)產(chǎn)汽車，原有的汽車零部件生產(chǎn)廠既為汽車主機(jī)廠配套，又為汽車維修服務(wù)，其工廠布局、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)能力都無法滿足汽車生產(chǎn)的需要，國家開始著手調(diào)整。這一時(shí)期的汽車零部件工業(yè)在汽車工業(yè)的推動(dòng)下得到初步發(fā)展。

　　第三個(gè)階段，1978年至今，汽車零部件工業(yè)在產(chǎn)品、產(chǎn)量、科研、技術(shù)、生產(chǎn)規(guī)模等方面都取得全面發(fā)展。圍繞一汽、二汽、北京、上海、廣州、天津等地整機(jī)、整車的引進(jìn)和開發(fā)，汽車零部件工業(yè)進(jìn)行了大規(guī)模技術(shù)改造，并相繼引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)及生產(chǎn)、檢測設(shè)備，一大批成果豐碩、技術(shù)力量雄厚、產(chǎn)品配套能力較強(qiáng)的廠家陸續(xù)成為汽車零部件業(yè)的重點(diǎn)企業(yè)，支撐著汽車工業(yè)的發(fā)展。這期間，各大汽車集團(tuán)內(nèi)部零部件專業(yè)廠也得到了壯大。進(jìn)人21世紀(jì)，我國對為汽車配套的零部件企業(yè)進(jìn)行技術(shù)改造和技術(shù)引進(jìn)，逐步建立起為汽車配套的零部件體系，使零部件工業(yè)實(shí)力逐步增強(qiáng)。我國汽車工業(yè)由“中、小學(xué)水平”走向“大學(xué)水平”，零部件工業(yè)落后局面有了一定改觀。

　　國內(nèi)外汽車零部件行業(yè)現(xiàn)狀分析

　　國內(nèi)外汽車零部件行業(yè)現(xiàn)狀的縱向比較

　　從產(chǎn)品質(zhì)量水平看，我國汽車零部件的質(zhì)量有了質(zhì)的飛躍。這種總體質(zhì)量的提高，不僅來自于最近幾年德爾福、博世、TRW(美國天合公司)、戴納和西門子公司等世界知名汽車零部件跨國集團(tuán)大量進(jìn)入中國創(chuàng)辦獨(dú)資、合資企業(yè)，以及其它上千家外資企業(yè)進(jìn)入中國汽車零部件生產(chǎn)領(lǐng)域;同時(shí)，也與國有企業(yè)、集體企業(yè)以及民營企業(yè)從汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家大量引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)開發(fā)手段、加工設(shè)備、檢測設(shè)備、質(zhì)量認(rèn)證體系，以及管理軟件分不開。質(zhì)量水平的提高帶動(dòng)了中國汽車零部件行業(yè)的整體水平的提高。

　　汽車零部件行業(yè)整體水平的提高還表現(xiàn)在對引進(jìn)轎車的配套能力大大加強(qiáng)。2000年廣州“雅閣”、上海“帕薩特”的國產(chǎn)化率水平均已達(dá)到了60%。同時(shí)，在2000年下線的產(chǎn)品中，沈陽華晨的“中華”、上海通用的“賽歐”以及天津的“夏利 2000”等車型的國產(chǎn)化率也都在40%以上，有些車型達(dá)到60%或更高。

　　整體水平的提高還反映在中國汽車零部件出口業(yè)務(wù)的大幅增加。在上世紀(jì)80年代，我國汽車零部件出口還幾乎為零，發(fā)展到21世紀(jì)初，汽車零部件出口已約達(dá)1000億美元，不得不說成績是巨大的。

　　國內(nèi)外汽車零部件行業(yè)現(xiàn)狀的橫向比較

　　(1)數(shù)量上的差距

　　2011年，全球最大100家汽車零部件配套企業(yè)中，第一位為博世公司，其汽車配套零部件全球銷售額為680億美元。而我國第一位零部件供應(yīng)商萬向集團(tuán)2011年的總銷售額為180億人民幣，約合28億美元。相比之下不難看出，我國汽車零部件行業(yè)與全球汽車零部件行業(yè)存在著不是一個(gè)數(shù)量級上的差距。

　　(2)產(chǎn)品技術(shù)水平上的差距

　　如果以高科技含量電子控制產(chǎn)品的銷售額進(jìn)行比較，我國汽車零部件行業(yè)與世界汽車零部件行業(yè)間存在的差距更為觸目驚心。在我國居銷售額前5位的汽車零部件企業(yè)中，其產(chǎn)品列于第一類的為轎車前懸架和后橋產(chǎn)品;其次為汽車萬向節(jié)、傳動(dòng)軸和軸承;第三為轎車手動(dòng)變速器;第四為微型汽車發(fā)動(dòng)機(jī);第五為轎車儀表板和轉(zhuǎn)向盤。這些產(chǎn)品的技術(shù)含量均為20世紀(jì)80年代的水平，且根本不含電子控制技術(shù)。而全球百家最大汽車零部件企業(yè)的產(chǎn)品都已是21世紀(jì)的新產(chǎn)品。其中包括發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)、熱系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、電控懸架、電子線束、電子元件(如傳感器、ECU)、電控制動(dòng)系統(tǒng)(ABS、TCS等)。這些公司生產(chǎn)的大量的常規(guī)產(chǎn)品，例如內(nèi)飾、座椅、輪胎以及燈具等，其技術(shù)含量也代表了全球的最高的水平。

　　(3)研制開發(fā)能力上的差距

　　從現(xiàn)有的研發(fā)能力及發(fā)展趨勢看，我國汽車零部件行業(yè)與全球汽車零部件百強(qiáng)企業(yè)的差距巨大，同時(shí)距離還在進(jìn)一步拉大。以1993年美國克林頓政府組織的“PNGV(Partnership for New Generation of Vehicles)計(jì)劃”的實(shí)施情況為例，目前，美國已經(jīng)步歐、日之后將百公里油耗3L汽車研制成功，并在乘坐空間和安全性等方面青出于藍(lán)而勝于藍(lán)，在燃料電池的研制上也取得了巨大成果，目前已處于使用臨界狀態(tài)。在2000年元月舉辦的北美國際車展中，通用公司的“precept”和福特公司的“prodigy”都已亮相。同時(shí)，在這次展會(huì)上所顯示的汽車最新裝備的功能，無不是由電子控制技術(shù)來完成的。相比之下，國內(nèi)最新一輪引進(jìn)的轎車，其裝備不僅僅是上世紀(jì)90年代中后期的產(chǎn)品，且絕大部分關(guān)鍵零部件并未完成國產(chǎn)化。目前，發(fā)動(dòng)機(jī)部分國產(chǎn)化所占比率僅為25%～60%;自動(dòng)變速器部分則為零;前后橋部分為20%～60%;空調(diào)部分也只為40%。在汽車電子化、數(shù)字化和汽車設(shè)計(jì)微機(jī)化將要為傳統(tǒng)汽車工業(yè)技術(shù)的概念圈上句號的時(shí)候，我國對傳統(tǒng)汽車工業(yè)的全部技術(shù)都尚未全部掌握，這種反差不能不說是巨大的。

　　(4)生產(chǎn)供應(yīng)方式方面的差距

　　世界上汽車零部件產(chǎn)品的生產(chǎn)供應(yīng)方式已發(fā)生革命性的變化。在1999年SAE(Society of Automotive Engineers)年會(huì)上，德爾福、博世、維斯頓向生產(chǎn)和供應(yīng)的傳統(tǒng)模式提出了具有劃時(shí)代意義的挑戰(zhàn)，這也是汽車裝配行業(yè)的一場革命。組建模塊化及“即裝即到”裝配概念的推廣，對提高汽車工業(yè)的運(yùn)作效率、降低生產(chǎn)成本、提高市場競爭力產(chǎn)生了積極的影響。

　　這種生產(chǎn)方式在一些汽車零件供應(yīng)商和汽車制造商之間得以運(yùn)用。例如，1998年美國阿拉巴馬州生產(chǎn)的“奔馳”M級SUV車駕駛艙就是以模塊化的方式供應(yīng)的。由德爾福公司將來自6個(gè)國家35家供應(yīng)商的140種零部件組成不同需求的各型駕駛艙供應(yīng)制造商，從接訂單到送到安裝位置，時(shí)間為120分鐘。目前，我國汽車零部件行業(yè)小規(guī)模的模塊化供應(yīng)方式已在一些企業(yè)開始運(yùn)用，模塊化供應(yīng)方式在我國處于起步階段。

　　(5)配套關(guān)系上的差距

　　在汽車零部件企業(yè)與汽車制造商的配套關(guān)系上，國內(nèi)外企業(yè)也有根本的差別。在國外，汽車制造商與OEM(Original Equipment Manufacturer)企業(yè)的關(guān)系完全是按市場經(jīng)濟(jì)的規(guī)律進(jìn)行運(yùn)作。這取決于兩者目標(biāo)的一致性，即市場最大化和利潤最大化。在這種前提下，只要價(jià)格可以、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)達(dá)標(biāo)、質(zhì)量可靠、服務(wù)到位，兩者的合作即可成交。而在我國則往往要受到隸屬關(guān)系、地區(qū)分割等因素的影響。導(dǎo)致各地區(qū)、各大集團(tuán)都有自己的汽車零部件配套企業(yè)群，使汽車零部件企業(yè)“散亂差”現(xiàn)象至今依然沒有太大的改變。

　　在目前我國汽車整車企業(yè)和汽車零部件企業(yè)的這種組織模式下，跨地區(qū)、跨集團(tuán)間的企業(yè)兼并、資產(chǎn)重組、上規(guī)模、上檔次，也必然成為一句空話。同時(shí)，由于這種規(guī)模和觀念上的巨大落差，必然造成中外汽車零部件技術(shù)水平、產(chǎn)品成本、產(chǎn)品質(zhì)量以及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等方面的差距進(jìn)一步擴(kuò)大。

　　我國汽車零部件行業(yè)存在的問題

　　投資力度小，研發(fā)能力差

　　我國汽車工業(yè)一個(gè)重要問題便是我國各地區(qū)在汽車工業(yè)發(fā)展中，都主要重視整車的生產(chǎn)，零部件投資嚴(yán)重不足。根據(jù)國際汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，零部件投資與整車投資比例達(dá)到1:1左右比較恰當(dāng)，而我國零部件投資占汽車行業(yè)總投資的比例“六五”期間為35.8%，“七五”期間為33%，“八五”前4年為29.04%。我國汽車零部件工業(yè)投資嚴(yán)重不足已成為阻礙我國汽車工業(yè)健康發(fā)展的一個(gè)不可忽視的因素。同時(shí)，小規(guī)模分散發(fā)展。根據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)，汽車整車的最低經(jīng)濟(jì)規(guī)模為30萬輛左右，而我國在1994年的122家整車生產(chǎn)企業(yè)中生產(chǎn)規(guī)模超過10萬輛的只有東風(fēng)汽車公司、一汽集團(tuán)公司、天津汽車工業(yè)公司和上海大眾汽車公司4家，三大汽車公司的生產(chǎn)集中度由80年代初的58%下降到33.2%。而我國的汽車零部件尚未形成獨(dú)立產(chǎn)業(yè)，絕大部分都依附于各地整車企業(yè)，因而零部件工業(yè)也是小規(guī)模、分散化發(fā)展，產(chǎn)品研發(fā)能力難以適應(yīng)技術(shù)發(fā)展的需要。研發(fā)能力是零部件企業(yè)最重要的核心競爭力之一，國際零部件供應(yīng)商十分重視研發(fā)能力的建設(shè)和投入，如韓國萬都、德國貝洱每年在研發(fā)上的投入都達(dá)到銷售收入的6%～7%，同時(shí)也具備一套科學(xué)、完善的研發(fā)體系。盡管我國部分企業(yè)參照國際標(biāo)準(zhǔn)建立了試驗(yàn)室，擁有比較齊全的試驗(yàn)設(shè)備，但大多數(shù)試驗(yàn)裝備未能很好地發(fā)揮作用，還停留在適應(yīng)性研發(fā)的水平。

　　企業(yè)間缺乏互惠合作和通用標(biāo)準(zhǔn)

　　長期以來，我國汽車及零部件工業(yè)由于條塊和集團(tuán)的分割，各企業(yè)從本地、本部門、本集團(tuán)、本車型出發(fā)，各自為戰(zhàn)，自成體系，彼此之間競爭多于合作，各地都稱打“中華牌”，但在實(shí)際操作上卻更強(qiáng)調(diào)地方配套、集團(tuán)配套，很少有全國盤棋的全局思想。這樣競爭帶來的結(jié)果必然是低水平的重復(fù)建設(shè)，不利于零部件大市場的發(fā)育和技術(shù)水平的提高。

　　一部整車的設(shè)計(jì)都需要成千上萬種零部件來組合而成，而不同的車型又往往對應(yīng)不同的零部件，但其中大部分的零部件并不承載技術(shù)特色，也不體現(xiàn)性能差異，這些產(chǎn)品應(yīng)盡可能地標(biāo)準(zhǔn)化，實(shí)現(xiàn)全行業(yè)通用或同一領(lǐng)域跨公司通用，以獲取規(guī)模效應(yīng)。以發(fā)動(dòng)機(jī)為例，中國汽車零部件第一品牌———玉林柴油機(jī)廠(下稱玉柴)生產(chǎn)的柴油機(jī)在用的有1000多種機(jī)型，常用的也有200多種，而事實(shí)上，玉柴柴油機(jī)銷量(2003年為13萬臺(tái))僅占中國總量的4%;其他幾個(gè)主流柴油機(jī)制造商的機(jī)型也各不相同。發(fā)動(dòng)機(jī)所對應(yīng)的零部件種類之繁多，可見一斑。不僅如此，同一公司內(nèi)部不同產(chǎn)品線之間的零部件通用率也很低，玉柴的6105系列與6112系列(同為6缸機(jī))就幾乎沒有什么零部件可以通用，4110與4112系列同為輕型4缸機(jī)，也沒有多少零部件可以通用。光是發(fā)動(dòng)機(jī)中普遍使用的一種外圍件——發(fā)電機(jī)，全國范圍內(nèi)就有上萬種產(chǎn)品，其他零部件如轉(zhuǎn)向泵、飛輪殼也有幾千種。

　　中國汽車零部件標(biāo)準(zhǔn)化問題由來已久。目前，除了螺釘、軸承、緊固件等少量產(chǎn)品擁有國家標(biāo)準(zhǔn)以外，我國大部分零部件還沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。零部件標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)重缺失帶來的直接影響是整車的質(zhì)量穩(wěn)定無法得到保證。同時(shí)，這對于整個(gè)行業(yè)發(fā)展而言也將帶來諸多不利影響。同一個(gè)零部件缺乏標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致零部件供應(yīng)商為了應(yīng)對不同整車廠需求，需要備有眾多標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，大大加大管理成本，給實(shí)現(xiàn)精益生產(chǎn)帶來工作難度，同時(shí)還阻礙了在國內(nèi)市場的自由流轉(zhuǎn)和推廣。

　　配套關(guān)系單一，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)存在歐、美、日、韓、自主等多種生產(chǎn)體，沒有主導(dǎo)的生產(chǎn)體系、不同的生產(chǎn)體系都有各自的配套供應(yīng)商體系，這就導(dǎo)致零部件供應(yīng)體系嚴(yán)重分割。歐美系的整車企業(yè)與零部件供應(yīng)商之間是平行配套關(guān)系，是一種完全市場化的運(yùn)作模式。這種“整零”供應(yīng)體系雖然相對開放，但大部分中資零部件企業(yè)實(shí)力較弱、產(chǎn)品技術(shù)含量不高，很難與國外知名的零部件企業(yè)在同一產(chǎn)品上展開競爭。日韓系的整車企業(yè)與零部件商之間具有明顯的“雙向壟斷”特征，整車企業(yè)控制了關(guān)鍵零部件企業(yè)的股權(quán)，形成“金字塔式”的“整零”關(guān)系模式，中資零部件企業(yè)很難加入到這種嚴(yán)重封閉的供應(yīng)體系中。零部件體系被瓜分的局面嚴(yán)重限制了中國零部件產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應(yīng)的形成和釋放，導(dǎo)致中資零部件企業(yè)規(guī)模普遍較小，發(fā)展空間有限。

　　近年來，受國內(nèi)市場需求快速增長和市場利益的驅(qū)動(dòng)，各地爭相投資汽車工業(yè)，地方政府在汽車工業(yè)的投資競賽使國內(nèi)汽車廠商數(shù)量急劇增加。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局的統(tǒng)計(jì)，到2008年，中國汽車制造業(yè)企業(yè)總數(shù)達(dá)到了12291家，比2006年增加了4000家左右，其中汽車整車制造企業(yè)數(shù)量達(dá)到372家，比2006年增加了107家，而傳統(tǒng)汽車大國日本的整車企業(yè)數(shù)量僅有10家左右，中國早已成為世界上整車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量最多的國家。不同于整車市場，汽車零部件產(chǎn)品種類繁多，對規(guī)模經(jīng)濟(jì)的要求不盡相同，從國際汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展看，呈現(xiàn)大型龍頭企業(yè)國際化、規(guī)模化和中小型企業(yè)專業(yè)化、特色化的壟斷競爭趨勢。如1988～1998年，全球汽車零部件企業(yè)由30000家減少到8000家，而同期零部件跨國公司由0家增加到240家，而且，以合同為紐帶的中間型體制的網(wǎng)絡(luò)組織在不斷增加。根據(jù)貝恩的市場結(jié)構(gòu)劃分標(biāo)準(zhǔn)，目前我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)屬于典型的競爭型結(jié)構(gòu)。2008年我國汽車零部件及配件制造企業(yè)達(dá)到10331家，比2006年增加了近4000家。按照主營業(yè)務(wù)收入計(jì)算，2008年我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的市場集中度CR4(行業(yè)前四名份額集中度指標(biāo))和CR8(行業(yè)前八名份額集中度指標(biāo))分別為15.1%和20.9%，均小于30%。從所有制構(gòu)成看，當(dāng)前外資和民營企業(yè)是構(gòu)成我國汽車零部件市場的主體力量。尤其是大品牌的跨國零部件公司在中國的合資企業(yè)，不僅占領(lǐng)了中國汽車零部件的主要出口份額，而且占領(lǐng)了合資乘用車和商用車高端關(guān)鍵零部件總成的配套市場和售后市場，如發(fā)動(dòng)機(jī)電噴控制、底盤制動(dòng)等等零部件產(chǎn)品。2008年外資企業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值、利潤總額和出口交貨值分別占國內(nèi)汽車零部件行業(yè)的46.3%、56.7%和67%。另一方面，民營汽車零部件企業(yè)占據(jù)了國內(nèi)20%以上的市場份額。由于起步較晚，民營汽車零部件企業(yè)往往對品牌管理、團(tuán)隊(duì)建設(shè)、市場開拓、研發(fā)投入等缺乏長久而穩(wěn)定的謀劃，可持續(xù)發(fā)展前景仍有很大的不確定性。因而，加快培育具有競爭實(shí)力的中資零部件龍頭和專業(yè)化企業(yè)仍是汽車零部件產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整的重點(diǎn)。

　　企業(yè)規(guī)模小，易被外企壟斷

　　我國雖然擁有一些水平高、批量大的汽車零部件企業(yè)，但相當(dāng)一部分企業(yè)規(guī)模小，配套單一，大多數(shù)零部件企業(yè)只為一個(gè)整車企業(yè)配套，沒有形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，產(chǎn)品成本高、效益差，基本不具備國際競爭力，在高檔汽車零部件生產(chǎn)領(lǐng)域中不具有國際競爭力，許多關(guān)鍵零部件僅僅是外國產(chǎn)品的仿制。以汽車發(fā)動(dòng)機(jī)為例，中國汽車零部件企業(yè)生產(chǎn)的最先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)的排放只能達(dá)到歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)，而發(fā)達(dá)國家已經(jīng)是歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)，中國汽車零部件批量生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)只相當(dāng)于國際20世紀(jì)90年代水平。

　　同時(shí)由于中國的汽車市場規(guī)模大、發(fā)展?jié)摿Ω?，外資零部件企業(yè)進(jìn)人中國已成洶涌之勢。大眾公司進(jìn)人中國，原配套廠家已有一百多家來華建廠。通用公司對華投資伊始，就吸引相關(guān)配套廠家44家來華投資建廠。武漢經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，僅2010年以來，國際汽車零部件企業(yè)投資額就超過3億美元。廣州由于豐田、本田、日產(chǎn)的落戶，相當(dāng)多的日資零部件企業(yè)落戶廣州，廣州轎車零部件配套市場，幾乎被日資壟斷。由于天津一汽、豐田的合作，就吸引豐田幾十家配套企業(yè)落戶天津。由于北京現(xiàn)代的建立，原韓國現(xiàn)代的配套企業(yè)幾十家就相繼落戶北京順義，原有北京的零部件企業(yè)，絕大部分被邊緣化，處于十分困難的境地。這些跨國公司在中國建立的企業(yè)，一般都有很大的經(jīng)營規(guī)模、很強(qiáng)的技術(shù)實(shí)力和豐富的跨國經(jīng)驗(yàn)，具有與整車企業(yè)同步開發(fā)新車型的能力，具有系統(tǒng)開發(fā)、模塊供貨的能力和經(jīng)驗(yàn)，幾乎都是跨國公司的系統(tǒng)、模塊供貨商。這些企業(yè)產(chǎn)品一般都是技術(shù)含量較高的領(lǐng)域，這些企業(yè)對中國本土零部件企業(yè)及產(chǎn)品已構(gòu)成嚴(yán)竣挑戰(zhàn)和威脅。

　　出口利潤微薄，缺乏知識產(chǎn)權(quán)

　　對于國內(nèi)汽車零部件企業(yè)來說，我國汽車零部件出口盡管得到商務(wù)部等方面的大力支持，但仍面臨進(jìn)口國購買力下降、貿(mào)易保護(hù)壁壘越來越多、出口利潤越來越薄等問題。不可否認(rèn)的是，我國汽車零部件行業(yè)還面臨諸多難題。與此前的摩托車出口類似，汽車零部件出口也存在一擁而上、惡性競爭的問題。特別是近幾年，隨著人民幣匯率升值和全球金融危機(jī)肆虐，進(jìn)口國購買力下降，出口競爭加劇，企業(yè)利潤日漸微薄，很多零部件制造廠家出口利潤僅為3%左右。

　　隨著我國汽車零部件行業(yè)的快速發(fā)展以及在國際市場份額的不斷提高，對歐美等傳統(tǒng)汽車零部件制造國形成了有力的競爭。種種跡象表明，美國和歐盟有意擴(kuò)大針對中國汽車零部件的知識產(chǎn)權(quán)問題，限制中國汽車零部件的進(jìn)口。特別是我國2005年實(shí)施的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》對汽車零部件的進(jìn)口起到了一定的抑制作用。而美國和歐盟出于報(bào)復(fù)動(dòng)機(jī)，于2006年3月30日聯(lián)手向世貿(mào)組織爭端解決機(jī)構(gòu)起訴中國，對中國零部件出口施加壓力。而早在2003年，美、日兩國就曾針對“中國制造商仿冒外國汽車零部件的問題”共同對中國汽車零部件行業(yè)提出“警告”。目前，隨著我國汽車零部件業(yè)的迅速發(fā)展，知識產(chǎn)權(quán)“侵權(quán)”問題必將成為外國抑制我國汽車零部件出口的重要手段，我國汽車零部件出口也因此蒙上了“侵犯”知識產(chǎn)權(quán)的陰影。

　　我國汽車零部件行業(yè)發(fā)展策略分析

　　加大投資研發(fā)，鼓勵(lì)自主創(chuàng)新

　　加大資金投入的強(qiáng)度是零部件工業(yè)發(fā)展的重要保證。有數(shù)據(jù)表明我國汽車零部件工業(yè)投資的資金來源主體仍是以國家貸款為主，約占45%，其次國外投資占22%，企業(yè)自行投資占17%。從長遠(yuǎn)發(fā)展來看，建議以企業(yè)自投為主，以國家投資為輔，積極穩(wěn)妥地引進(jìn)外資，這樣企業(yè)才能擁有更大的自主權(quán)，才能真正按市場機(jī)制進(jìn)行運(yùn)作。在這方面，政府應(yīng)該給予一定的優(yōu)惠政策，比如稅收、零部件企業(yè)上市的審批等。

　　未來企業(yè)的競爭，說到底是人才的競爭。我國零部件工業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)能力不強(qiáng)，很重要的原因之一就是人才的數(shù)量及素質(zhì)不能適應(yīng)研究與開發(fā)的需要。為此建議把人才的培養(yǎng)放在事關(guān)零部件工業(yè)發(fā)展前景的高度來認(rèn)識，依托國內(nèi)專業(yè)院校、骨干企業(yè)建立人才培養(yǎng)基地，利用5年到10年的時(shí)間，建立高起點(diǎn)、專業(yè)化的科研開發(fā)梯隊(duì)。在具體操作上，還可以引進(jìn)國外的技術(shù)人才為我所用，同時(shí)，建立一套激勵(lì)機(jī)制，調(diào)動(dòng)科技人員的積極性和創(chuàng)造性。

　　(1)為提高自主創(chuàng)新能力，汽車零部件企業(yè)應(yīng)構(gòu)建自己的創(chuàng)新體系，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，加大創(chuàng)新投入，真正成為研究開發(fā)投入的主體、技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的主體和創(chuàng)新成果應(yīng)用的主體。

　　(2)加強(qiáng)零部件企業(yè)自主開發(fā)能力建設(shè)，爭取與主機(jī)廠同步開發(fā)、甚至領(lǐng)先于主機(jī)廠的產(chǎn)品開發(fā)。國際經(jīng)驗(yàn)表明，整車的設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)，通常是在零部件供應(yīng)商的參與下進(jìn)行的。因此，我國也應(yīng)該采取整車開發(fā)帶動(dòng)下的零部件發(fā)展模式。在這一方面，湖南江濱機(jī)器(集團(tuán))有限責(zé)任公司已經(jīng)邁出了可喜的一步。江濱公司是一家生產(chǎn)經(jīng)營高、中檔柴油發(fā)動(dòng)機(jī)活塞、齒輪、機(jī)油泵的專業(yè)化企業(yè)，在新產(chǎn)品開發(fā)上按照“人無我有，人有我優(yōu)，人優(yōu)我特，人特我新”的原則，遵循“淘汰一代、生產(chǎn)一代、開發(fā)一代、預(yù)研一代”的方針，將形成自主開發(fā)能力建設(shè)擺在首要位置，實(shí)現(xiàn)了與主機(jī)廠同步開發(fā)。不但產(chǎn)品技術(shù)開發(fā)水平得到極大的提升，而且企業(yè)的核心競爭力也明顯增強(qiáng)。原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新要三管齊下，緊密結(jié)合。自主創(chuàng)新在內(nèi)涵上既包括原始性創(chuàng)新和集成創(chuàng)新，也包括引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新。堅(jiān)持自主創(chuàng)新，并不是排斥技術(shù)引進(jìn)。采用引進(jìn)技術(shù)的戰(zhàn)略，可以為企業(yè)贏得市場機(jī)遇，節(jié)約大量的時(shí)間和物力、人力、財(cái)力。但引進(jìn)技術(shù)絕不等于引進(jìn)了技術(shù)創(chuàng)新能力，引進(jìn)技術(shù)的最終目的是要提高自身的技術(shù)研發(fā)水平，發(fā)展具有自主知識產(chǎn)權(quán)的汽車零部件產(chǎn)品。零部件企業(yè)一定要處理好引進(jìn)技術(shù)與自主開發(fā)的關(guān)系，處理好引進(jìn)技術(shù)與消化、吸收和再創(chuàng)新的關(guān)系，堅(jiān)持引進(jìn)技術(shù)與消化吸收創(chuàng)新相結(jié)合，堅(jiān)持走從模仿到創(chuàng)新的道路，盡快提高自主創(chuàng)新能力。

　　(3)加強(qiáng)創(chuàng)新人才的培養(yǎng)和引進(jìn)，為提高自主創(chuàng)新能力提供人力資源保障。人才是自主創(chuàng)新的關(guān)鍵，創(chuàng)新需要人才，人才決定創(chuàng)新，而人才也只有在創(chuàng)新實(shí)踐中才能成才并發(fā)揮重要作用。零部件企業(yè)引進(jìn)和培養(yǎng)創(chuàng)新人才，要注意以下四個(gè)方面：一要充分發(fā)揮大專院校的優(yōu)勢，改變課程和專業(yè)設(shè)置，改進(jìn)人才培養(yǎng)機(jī)制和方法，以人才市場為導(dǎo)向，培養(yǎng)大批創(chuàng)造性人才;二要通過多種途徑和優(yōu)惠政策引進(jìn)國內(nèi)外優(yōu)秀人才，通過優(yōu)越的人才機(jī)制，多渠道吸引精英人才的加盟，并充分發(fā)揮他們的作用;三是在實(shí)踐中培養(yǎng)，通過結(jié)合實(shí)際，在使用中培養(yǎng)多層次汽車創(chuàng)新人才;四是用好的機(jī)制留住創(chuàng)新人才。企業(yè)應(yīng)建立健全考核評價(jià)、選人用人、人才激勵(lì)、人才流動(dòng)、監(jiān)督約束、安全保障六個(gè)機(jī)制，做到用事業(yè)凝聚人才、用實(shí)踐造就人才、用機(jī)制激勵(lì)人才、用法制保障人才。

　　加強(qiáng)企業(yè)合作，建立通用標(biāo)準(zhǔn)

　　在激烈的市場競爭中，國際上的零部件企業(yè)為了加強(qiáng)競爭力，紛紛轉(zhuǎn)變觀念，由過往的對抗轉(zhuǎn)為合作，由競爭對手結(jié)成聯(lián)盟伙伴，以求降低成本和風(fēng)險(xiǎn)，擴(kuò)大市場。對此，國內(nèi)的整車及零部件公司應(yīng)該清醒的認(rèn)識到，只有不拘體制約束、隸屬關(guān)系的分割，打破常規(guī)，開展廣泛聯(lián)盟，或建立新型的企業(yè)之間的戰(zhàn)略合作關(guān)系，或是組建汽車零部件企業(yè)大集團(tuán)，發(fā)揮“集團(tuán)軍”的優(yōu)勢，才能實(shí)現(xiàn)企業(yè)間雙贏。

　　標(biāo)準(zhǔn)化是科技發(fā)展的重要技術(shù)保障。標(biāo)準(zhǔn)化的本質(zhì)就是平衡各方面的利益和降低成本，無論是等效標(biāo)準(zhǔn)還是自定標(biāo)準(zhǔn)，制定的目的都是為了解決問題。拿破侖最引以為傲的不是他的赫赫戰(zhàn)功，而是他主導(dǎo)制定的《法國民法典》;秦始皇的偉大成就也不在于修筑了萬里長城，而是他的定幣制，車同軌，書同文。當(dāng)今世界，標(biāo)準(zhǔn)化水平已成為各地區(qū)核心競爭力的基本要素。一個(gè)企業(yè)，乃至一個(gè)國家，要在激烈的國際競爭中立于不敗之地，必須深刻認(rèn)識標(biāo)準(zhǔn)對國民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的重要意義。20世紀(jì)90年代后期，特別是進(jìn)入21世紀(jì)以后，發(fā)達(dá)國家紛紛制定各自的標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展戰(zhàn)略，以應(yīng)對因經(jīng)濟(jì)化對自身帶來的影響。歐盟、美國、加拿大的標(biāo)準(zhǔn)化戰(zhàn)略在2000年前后相繼出臺(tái)。日本為了應(yīng)對標(biāo)準(zhǔn)競爭，在2006年由首相親自組織研究制定本國的國際標(biāo)準(zhǔn)綜合戰(zhàn)略。因此，我國也必須建立自己的通用標(biāo)準(zhǔn)。只有真正做到“車同軌，書同文”，我國的汽車零部件行業(yè)才能快速穩(wěn)定的發(fā)展。

　　加速零部件產(chǎn)業(yè)整合，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化

　　為了更有效地實(shí)現(xiàn)“整零”同步開發(fā)，整車企業(yè)更愿意擁有自己的零部件公司，但是眾多的零部件公司各自為政，會(huì)分散整車企業(yè)的資源和精力。整車企業(yè)要想降低采購成本、合理分配資源、保證零部件的供應(yīng)質(zhì)量，就必須對旗下零部件業(yè)務(wù)進(jìn)行整合。目前，一汽、東風(fēng)、上汽、北汽、廣汽等汽車集團(tuán)已經(jīng)完成了自身零部件業(yè)務(wù)的整合，實(shí)現(xiàn)零部件企業(yè)的集團(tuán)化管理。未來，已經(jīng)上市的整車集團(tuán)還可能將旗下上市的零部件企業(yè)整合到上市公司，來提升供應(yīng)鏈的競爭力，更好地進(jìn)行資本融資，使整零關(guān)系向著“戰(zhàn)略聯(lián)盟伙伴關(guān)系”的模式發(fā)展。

　　跳出簡單配套關(guān)系圈

　　零部件配套企業(yè)應(yīng)積極面對全球采購、擇優(yōu)采購的大形勢、大環(huán)境，盡快從集團(tuán)、地方、部門狹窄的配套關(guān)系中解脫出來，沖破束縛，打破門戶之見，面對更廣闊的市場，給多家主機(jī)廠配套，尋求更快、更大的發(fā)展。這方面近幾年已取得明顯進(jìn)展，今后步伐還會(huì)加快。就像長春富奧集團(tuán)、東風(fēng)零部件事業(yè)部一樣，從一汽、東風(fēng)集團(tuán)分離出來，獨(dú)立對外的配套商。

　　發(fā)展適合國情新型配套關(guān)系

　　整車企業(yè)為了提高自身的市場競爭力，必然要在全球范圍內(nèi)進(jìn)行零部件的擇優(yōu)采購;零部件企業(yè)為了自身的快速發(fā)展也需要一個(gè)國際化的平臺(tái)進(jìn)入零部件的全球供應(yīng)體系。國內(nèi)整車企業(yè)(如吉利集團(tuán)等)和零部件企業(yè)(如萬向集團(tuán)、京西重工等)已經(jīng)陸續(xù)通過海外并購加入到國際配套體系中，這些海外業(yè)務(wù)的成功收購填補(bǔ)了國內(nèi)在零部件關(guān)鍵領(lǐng)域的技術(shù)空白，同時(shí)為國際“整零”關(guān)系的構(gòu)建提供了一條可行的途徑。同時(shí)，“十二五”期間，零部件出口要形成以進(jìn)入國際汽車配套體系為主的格局。因此，加大零部件的出口業(yè)務(wù)也將成為實(shí)現(xiàn)“整零”關(guān)系國際化的有效手段。

　　隨著跨國公司的進(jìn)入，以歐美為代表的平行發(fā)展、獨(dú)立配套的整零關(guān)系模式，以日韓為代表的層層業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)包、塔式配套模式，已經(jīng)引進(jìn)到國內(nèi)。中國傳統(tǒng)的整零配套關(guān)系，也會(huì)不斷汲取外來先進(jìn)的整零配套模式，在中國的土地上，加之中國的傳統(tǒng)文化、思維模式、各種環(huán)境的綜合影響，必然朝著相互滲透、相互融合、符合中國特點(diǎn)的整零配套關(guān)系發(fā)展，必然朝著整零互贏，建立利益共同體，促進(jìn)中國汽車工業(yè)自主、健康、持續(xù)的方向發(fā)展。

　　國家政策予以支持

　　汽車工業(yè)全球化是經(jīng)濟(jì)全球化的重要表現(xiàn)形式，它包括汽車開發(fā)全球化、采購全球化、制造全球化、銷售全球化、服務(wù)全球化、人力資源全球化、管理全球化等等，國家應(yīng)在優(yōu)化資源配置，降低綜合成本，增強(qiáng)汽車產(chǎn)品在全球范圍內(nèi)的合作與競爭能力等方面出臺(tái)相關(guān)政策。

　　支持民營企業(yè)

　　隨著改革開放的發(fā)展、市場經(jīng)濟(jì)的活躍，我國涌現(xiàn)了一大批民營企業(yè)家，也積累了相當(dāng)雄厚的民間資本(私人資本、集體資本)，特別是在東南沿海、長三角、珠三角的江蘇、浙江、上海、廣州一帶，更為明顯。這些企業(yè)家他們有的起點(diǎn)高、目標(biāo)遠(yuǎn)、廣招人才，發(fā)展速度十分驚人，表現(xiàn)出了較高的成長力和競爭力。他們以較好的產(chǎn)品質(zhì)量、優(yōu)質(zhì)服務(wù)、交貨及時(shí)、低廉的價(jià)格、靈活的機(jī)制等，不但在汽車維修市場上占有一席之地，而且不斷打破原有的配套關(guān)系，擠進(jìn)配套市場，出口業(yè)績也會(huì)越來越顯赫。如萬向錢潮、萬豐奧特集團(tuán)就是典型代表。它們對中國自主汽車工業(yè)的發(fā)展，有著不可磨滅的貢獻(xiàn)，因此政府必須支持引導(dǎo)這些民營企業(yè)，增加其生產(chǎn)規(guī)模，加大其國際競爭力，讓它們做的更大更強(qiáng)，形成屬于我們的自主品牌，走向世界。

　　國家支持出口

　　在我國汽車零部件出口企業(yè)中，60%擁有外資背景，屬外商獨(dú)資或合資企業(yè)。從產(chǎn)品看，中國汽車零部件出口的關(guān)鍵件只占出口總量的30%，其余多為通用部件。從出口企業(yè)看，有外資背景的企業(yè)在電子產(chǎn)品出口方面比自主品牌企業(yè)多很多，占據(jù)相對高端市場。有外資背景的零部件企業(yè)單筆出口額平均為230萬美元，自主品牌企業(yè)單筆出口額僅為50萬美元。附加價(jià)值較高的電子產(chǎn)品出口是造成二者差異的一個(gè)關(guān)鍵，因此國家商務(wù)部應(yīng)出臺(tái)相關(guān)出口政策，鼓勵(lì)附加價(jià)值高的零部件產(chǎn)品出口。

　　加強(qiáng)產(chǎn)權(quán)保護(hù)

　　考慮到國內(nèi)、國外對知識產(chǎn)權(quán)要求的不同訴求，我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)知識產(chǎn)權(quán)的應(yīng)對措施也要從國內(nèi)、國外兩個(gè)層面進(jìn)行研究制定。

　　從國際層面考慮，針對跨國汽車企業(yè)、國外政府有關(guān)要求我國汽車產(chǎn)業(yè)加強(qiáng)知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)問題，要清醒認(rèn)識到汽車產(chǎn)業(yè)知識產(chǎn)權(quán)政策遠(yuǎn)不是純粹的保護(hù)知識產(chǎn)權(quán)所有人利益的問題，而涉及到多個(gè)層面的政策考慮。汽車產(chǎn)業(yè)知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)要把握國家知識產(chǎn)權(quán)戰(zhàn)略和后TRIPS(Agreement On Trade-related Aspects of Intellectual Property Right)時(shí)代知識產(chǎn)權(quán)制度發(fā)展的基本動(dòng)態(tài)，針對國外對我國汽車產(chǎn)業(yè)知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)的責(zé)難及汽車產(chǎn)業(yè)在“走出去”中面臨的問題，完善我國汽車產(chǎn)業(yè)知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)，處理好遵循國際規(guī)范與適當(dāng)保護(hù)我國汽車產(chǎn)業(yè)利益之間的關(guān)系。

　　外資壟斷市場

　　當(dāng)前，德國博世、美國德爾福、日本電裝等跨國汽車零部件公司的產(chǎn)品幾乎滲透到了中國汽車市場的方方面面，部分產(chǎn)品和技術(shù)幾乎為其所壟斷。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前國內(nèi)滿足配套零部件種類大約為1500余種，我國在電氣系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)、點(diǎn)火系統(tǒng)等高附加值零部件產(chǎn)品領(lǐng)域基本上空白，均由外資控制。外商獨(dú)資及合資汽車零部件公司在EMS發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)、安全氣囊、ABS系統(tǒng)、三元催化器、電動(dòng)天窗、空調(diào)系統(tǒng)、汽車座椅總成、電動(dòng)玻璃升降器、照明系統(tǒng)、自動(dòng)變速箱、高壓燃料泵等系統(tǒng)和部件方面，控制了高達(dá)70%以上的市場份額。

　　在汽、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)方面，由日本三菱、五十鈴所壟斷，國內(nèi)自主品牌多數(shù)車企均使用這兩家企業(yè)的發(fā)動(dòng)力。而重型柴油機(jī)則由美國康明斯公司提供，宇通、金龍、青年、中通等客車企業(yè)大都使用其產(chǎn)品。此外，德國博世、美國德爾福、日本電裝(豐田集團(tuán)下屬企業(yè))幾乎壟斷了所有中國電噴市場份額，其中德國博世的市場份額超過了60%。中國消費(fèi)者每買一輛車就會(huì)向上述三家外企貢獻(xiàn)上千元的利潤。而以德爾福、偉世通、法國佛吉亞為代表的跨國零部件巨頭幾乎為國內(nèi)大部分的乘用車企業(yè)設(shè)計(jì)、制造內(nèi)飾與外飾部件?？傊?，目前國內(nèi)零部件企業(yè)基本處于“V”型產(chǎn)業(yè)鏈的低端，高利潤的關(guān)鍵核心零部件基本由外資企業(yè)壟斷，成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈的嚴(yán)重短板。

　　與此同時(shí)，這些跨國零部件企業(yè)在中國打造的從技術(shù)開發(fā)、培訓(xùn)到生產(chǎn)、銷售全過程的完整體系也已經(jīng)成型，并開始按照最佳分工和布局整合它們在中國投資的企業(yè)。而目前中國汽車行業(yè)良好的發(fā)展態(tài)勢，也讓外資零部件企業(yè)加快了其在中國的擴(kuò)張步伐。

　　亟待轉(zhuǎn)型升級

　　原機(jī)械工業(yè)部部長何光遠(yuǎn)曾一針見血地指出，我國原來通過“市場換技術(shù)”的方式引進(jìn)很多外資企業(yè)與中國合資，從中確實(shí)學(xué)到了一點(diǎn)管理經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，但是核心技術(shù)拿到手的微乎其微。面對供求矛盾日益激化，汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展亟待轉(zhuǎn)型升級，行業(yè)洗牌難以避免。國家信息中心信息資源部主任徐長明也表示，汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)生重大變化，汽車需求增速下降，消費(fèi)升級加速，以及自主品牌普遍開始正向研發(fā)，這些對零部件廠商提出新的要求。

　　現(xiàn)在，大力發(fā)展創(chuàng)新型產(chǎn)品已成為眾多企業(yè)的共識。國家應(yīng)對優(yōu)秀的、有發(fā)展?jié)摿Φ钠髽I(yè)提供優(yōu)惠政策，扶持這些企業(yè)盡快提高自主研發(fā)能力，擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模。希望國家建立零部件行業(yè)公共服務(wù)平臺(tái)，無償或非盈利有償?shù)貫榱悴考髽I(yè)提供研發(fā)、人才招聘、檢測認(rèn)證、對外合作等服務(wù)。

　　此外，中國汽車零部件企業(yè)需要重新思考如何加快擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，注重全球資源整合與布局，整合優(yōu)勢資源兼并重復(fù)資產(chǎn)，除掉過剩落后產(chǎn)能。亟待組建一批適應(yīng)市場需求、擁有核心技術(shù)、重視創(chuàng)新、機(jī)制靈活、具有國際競爭力的本土大型零部件企業(yè)集團(tuán)，通過骨干企業(yè)帶動(dòng)汽車零部件業(yè)的產(chǎn)品升級和技術(shù)提升。

　　新能源汽車發(fā)展趨勢

　　2016年，既是新能源汽車政策的調(diào)整之年，也是新能源汽車從補(bǔ)貼推動(dòng)到技術(shù)驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)折之年。

　　這一年，有令人痛心的“騙補(bǔ)”風(fēng)波、三元鋰電池“暫停令”，也有動(dòng)力電池目錄重新修訂、積分制和碳配額等汽車新政，而繼“騙補(bǔ)”風(fēng)波以來，新能源汽車補(bǔ)貼方案將大調(diào)整的傳言甚囂塵上。即便如此，新能源汽車依然在漫天流言中穩(wěn)步向前。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年1～11月，新能源汽車?yán)塾?jì)生產(chǎn)42.7萬輛，累計(jì)銷售40.2萬輛，與上年同期相比分別增長59%和60.4%。

　　新能源汽車的大發(fā)展帶動(dòng)了行業(yè)內(nèi)外對新能源汽車零部件的投資熱潮。如今，布局動(dòng)力電池已不鮮見，掌握電機(jī)、電控核心技術(shù)甚至謀求全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展成為汽車零部件企業(yè)追求的目標(biāo)。

　　12月19日，國務(wù)院發(fā)布的《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》指出，到2020年，實(shí)現(xiàn)當(dāng)年新能源汽車產(chǎn)銷200萬輛以上，累計(jì)產(chǎn)銷量超過500萬輛，形成一批具有國際競爭力的新能源汽車整車和關(guān)鍵零部件公司。這更為布局新能源汽車零部件的企業(yè)注入一劑“強(qiáng)心劑”。

　　熱潮不減“對你愛不完”

　　新能源汽車零部件產(chǎn)業(yè)是塊大蛋糕，但各路英雄吃蛋糕的方法各不相同。去年，《中國汽車報(bào)》記者曾總結(jié)了三種方式，2016年，行業(yè)投資依然以這三種方式為主：一是傳統(tǒng)汽車零部件企業(yè)涉足新能源汽車零部件領(lǐng)域，二是新能源汽車零部件企業(yè)繼續(xù)升級加碼相關(guān)產(chǎn)業(yè)，三是行業(yè)外的投資者跨界進(jìn)入新能源汽車零部件領(lǐng)域。

　　2016年，企業(yè)對這三種方式運(yùn)用得更加得心應(yīng)手。4月，云意電氣1.7億元收購上海力信電氣技術(shù)有限公司51%股權(quán)，且投資1.2億元建設(shè)新能源車用電機(jī)及控制系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目;6月，松芝股份募資15.8億元，其中4.15億元用于新能源汽車空調(diào)及控制系統(tǒng)等產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目;9月，天津天海同步集團(tuán)旗下湖北泰特機(jī)電有限公司收購荷蘭e-Traction Europe B.V公司100%股權(quán)，計(jì)劃2017年投產(chǎn)輪轂電機(jī);12月，絹麻紡機(jī)設(shè)備與制衣生產(chǎn)企業(yè)浙江金鷹股份有限公司以自有資金新建年產(chǎn)5000噸鋰離子電池磷酸鐵鋰正極材料項(xiàng)目，總金額為1.95億元。

　　案例不勝枚舉，有機(jī)構(gòu)粗略統(tǒng)計(jì)，2016年涉及到新能源汽車零部件的相關(guān)投資案例有近百起，熱潮不減可見一斑。條條大路通羅馬，過程不重要，結(jié)果是相關(guān)企業(yè)走上了新能源汽車零部件這條前景廣闊的康莊大道。

　　仔細(xì)分析這些案例，記者發(fā)現(xiàn)2016年企業(yè)的投資行為在“沖動(dòng)”之外，出現(xiàn)了令人欣喜的變化。在投資領(lǐng)域上，除動(dòng)力電池外，企業(yè)對電機(jī)、電控、新能源汽車動(dòng)力總成系統(tǒng)和其他相關(guān)零部件等的關(guān)注度明顯提升，如在亞太股份、天津天海等企業(yè)的推動(dòng)下，國內(nèi)輪轂電機(jī)向產(chǎn)業(yè)化大步邁進(jìn);在投資戰(zhàn)略上，企業(yè)更加理性，新能源汽車零部件企業(yè)更加注重自主技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)能力，傳統(tǒng)汽車零部件企業(yè)和行業(yè)外企業(yè)在轉(zhuǎn)型進(jìn)入新能源汽車零部件領(lǐng)域時(shí)，目標(biāo)選擇更傾向技術(shù)、產(chǎn)品、市場都相對成熟的企業(yè)，如中鼎股份收購AMK公司，看中其在電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車電池和電機(jī)控制系統(tǒng)的能力。

　　已享紅利“早起的鳥有蟲吃”

　　其實(shí)，2016年的新能源汽車零部件產(chǎn)業(yè)，除上述企業(yè)更理性、投資領(lǐng)域更全面外，還有一個(gè)現(xiàn)象值得關(guān)注，就是早期布局投資的企業(yè)已獲得回報(bào)。這種回報(bào)體現(xiàn)在新能源汽車零部件業(yè)務(wù)成為企業(yè)新的、不可或缺的利益增長點(diǎn)，具體表現(xiàn)為三個(gè)方面。

　　一是促進(jìn)企業(yè)業(yè)績提升。2016年零部件上市公司三季度報(bào)數(shù)據(jù)顯示，方正電機(jī)營業(yè)收入同比增長32.05%，凈利潤同比增幅高達(dá)294.64%;南京奧特佳營業(yè)收入同比增長186.19%，凈利潤同比增長122.48%;成飛集成營業(yè)收入同比增長30.17%，凈利潤同比增長101%。

　　二是合作訂單增加。12月14日，廣西玉柴機(jī)器股份有限公司與方正電機(jī)簽訂協(xié)議，雙方將在節(jié)能和新能源汽車核心零部件領(lǐng)域深入合作，推進(jìn)新能源汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)研究和產(chǎn)品開發(fā);近日，駱駝股份及旗下新能源零部件子公司陸續(xù)與北京電咖汽車科技有限公司、中國藍(lán)天電動(dòng)汽車有限公司等簽訂協(xié)議，進(jìn)行新能源汽車零部件、鋰離子動(dòng)力電池等的開發(fā);5月27日，亞太股份與奇瑞新能源簽訂協(xié)議，為其提供ESC/IBS/ADAS/AEB/ACC輪轂電機(jī)樣機(jī)。

　　三是募資擴(kuò)張產(chǎn)能。數(shù)據(jù)顯示，僅2016年上半年，南京奧特佳就銷售新能源汽車電動(dòng)壓縮機(jī)6.6萬臺(tái)，同比增長104.62%，為滿足需求，奧特佳在安徽滁州和安徽馬鞍山子公司建設(shè)了新的生產(chǎn)線;駱駝股份募資9億元投入年產(chǎn)7億瓦時(shí)動(dòng)力鋰電池項(xiàng)目以及年處理15萬噸廢舊鉛酸蓄電池項(xiàng)目。

　　此外，新能源汽車零部件企業(yè)在加強(qiáng)零部件業(yè)務(wù)的同時(shí)也積極向全產(chǎn)業(yè)鏈拓展。比如方正電機(jī)在收購上海海能和杭州徳沃仕100%股權(quán)后，成功從新能源汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)供應(yīng)商升級為新能源汽車整車動(dòng)力總成等系統(tǒng)集成商;駱駝股份則在動(dòng)力電池基礎(chǔ)上，在新能源汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、新能源汽車租賃等方面布局，最終形成電池、電機(jī)、電控三位一體、以“三電+租賃”的模式為新能源動(dòng)力提供解決方案。這種產(chǎn)業(yè)鏈上下游的縱向拓展也是未來新能源汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向之一。

　　我國曾經(jīng)幻想通過“市場換技術(shù)”的方式引進(jìn)外資汽車零部件企業(yè)與中國汽車零部件自主公司合資，雖然從中確實(shí)學(xué)到了一點(diǎn)管理經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，但在外資企業(yè)壟斷核心技術(shù)情況下，換到手和學(xué)到手的高精尖技術(shù)卻微乎其微。從自身來說，這是由于國內(nèi)汽車零部件企業(yè)“散、小、差、慢”的特性所決定的，特別是關(guān)鍵核心技術(shù)缺乏，產(chǎn)業(yè)鏈存在固有的短板，企業(yè)綜合實(shí)力欠缺，上下游支撐不足，品牌溢價(jià)能力差等一系列綜合因素使然。

　　從國內(nèi)層面考慮，目前我國汽車產(chǎn)業(yè)與發(fā)達(dá)國家相比，產(chǎn)業(yè)競爭力的最大差距是缺乏創(chuàng)新能力和具有自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)。我國汽車產(chǎn)業(yè)要通過知識產(chǎn)權(quán)制度激勵(lì)汽車企業(yè)創(chuàng)新，要處理好鼓勵(lì)知識的生產(chǎn)與促進(jìn)知識的傳播和利用的關(guān)系，促進(jìn)我國汽車產(chǎn)業(yè)的自主成長。我國汽車產(chǎn)業(yè)知識產(chǎn)權(quán)應(yīng)對策略是產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)的聯(lián)合行動(dòng)戰(zhàn)略，是以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)的共同利益為目標(biāo)，其主要任務(wù)是組織本產(chǎn)業(yè)中企業(yè)自覺遵守知識產(chǎn)權(quán)規(guī)則、促進(jìn)汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、聯(lián)合應(yīng)對知識產(chǎn)權(quán)的國際競爭、提高產(chǎn)業(yè)整體競爭力。

　　知識產(chǎn)權(quán)是企業(yè)的生命線，法律法規(guī)是汽車行業(yè)發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)，引導(dǎo)中國汽車工業(yè)逐步健康發(fā)展。針對知識產(chǎn)權(quán)跨國爭端建立起相應(yīng)的應(yīng)急機(jī)制。未來汽車企業(yè)知識產(chǎn)權(quán)國際爭端將越來越多，而我國汽車企業(yè)在對外知識產(chǎn)權(quán)爭端中，不僅國際經(jīng)驗(yàn)不足而且面對的是國際性的跨國汽車企業(yè)，因此汽車企業(yè)應(yīng)聯(lián)合設(shè)立知識產(chǎn)權(quán)應(yīng)對基金，為涉外知識產(chǎn)權(quán)的技術(shù)分析、法律研究等提供支持。政府應(yīng)通過出臺(tái)汽車質(zhì)量、環(huán)保、安全、貿(mào)易和金融等方面的法律法規(guī)，用法律手段對汽車零部件市場進(jìn)行規(guī)范、管理和約束，加大知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)力度，使汽車零部件產(chǎn)業(yè)持續(xù)、快速、健康發(fā)展。

　　結(jié)束語：

　　當(dāng)今世界，汽車工業(yè)正處在飛速發(fā)展階段。我國汽車汽車工業(yè)起步較晚，相對發(fā)達(dá)國家整體水平還十分落后，而汽車零部件行業(yè)又是汽車工業(yè)的前提保障，所以本課題針對我國汽車零部件行業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展策略進(jìn)行了研究分析，它對我國汽車零部件行業(yè)水平的發(fā)展提高具有十分重要的意義。

　　本文通過對我國汽車零部行業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展分析的大量相關(guān)文獻(xiàn)的研讀分析，分別從國內(nèi)外汽車零部件行業(yè)現(xiàn)狀、存在的問題以及我國汽車零部件行業(yè)發(fā)展策略幾大部分入手進(jìn)行了研究。

　　通過研究得出以下結(jié)論：我國汽車零部件行業(yè)的主要不足一是規(guī)模實(shí)力弱小;二是國際分工地位低;三是研發(fā)能力差。具體表現(xiàn)在投資力度小，缺乏自主創(chuàng)新;企業(yè)間都閉門造車，缺乏合作;產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，有待優(yōu)化;政府支持保護(hù)力度不夠等等。

　　總之，我國已經(jīng)迎來了汽車工業(yè)大發(fā)展的時(shí)代，對于汽車零部件產(chǎn)業(yè)來說，既是一次實(shí)現(xiàn)跨越發(fā)展難得的機(jī)遇，又面臨巨大的生存和發(fā)展的危機(jī)與挑戰(zhàn)。我國汽車零部件行業(yè)雖說有了一定的規(guī)模和發(fā)展，但是相比發(fā)達(dá)國家還十分落后，中國的汽車零部件企業(yè)若要在汽車工業(yè)大潮中砥柱中流，就必須加大投資力度，鼓勵(lì)自我創(chuàng)新，企業(yè)間加強(qiáng)合作，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)重組，盡快進(jìn)入從市場到制造、從制造到開發(fā)這一融入國際的完整轉(zhuǎn)變過程，同時(shí)政府應(yīng)積極出臺(tái)政策予以支持和保護(hù)，讓各個(gè)民族企業(yè)在轉(zhuǎn)變中形成強(qiáng)大自主開發(fā)體系和自主開發(fā)能力，擁有自己的知識產(chǎn)權(quán)和自主品牌，形成自主開發(fā)隊(duì)伍，只有這樣，我國的汽車零部件產(chǎn)業(yè)才能做強(qiáng)、做大，才能真正使我國成為一個(gè)名副其實(shí)的工業(yè)大國。